Les trains arrivent sans crier gare

L’actualité fait la part belle à l’avenir du chemin de fer. Un peu partout les lignes secondaires abandonnées se meurent lentement sous leur couvert de broussailles. Un peu partout des voix s’élèvent régulièrement et à juste raison pour s’émouvoir de cette situation.

Évidement, deux visions de l’avenir s’opposent :

Il y a ceux qui voudraient faire de ces anciens itinéraires abandonnés, des lieux de loisir et de détente et créant des chemins verts.

Il y a ceux qui imaginent sauver la planète en restaurant sur ces vieilles voies un trafic ferroviaires intense en remplacement des poids lourds qui encombrent nos routes.

Le débat est ouvert mais pour savoir où va le train, il est important de savoir d’où il vient. Je vous propose un voyage en cinq étapes.

Ce texte est la synthèse d'une conférence arganisée à Autet en mars 2023.

Vous pouvez accéder au diaporama Powerpoint qui a été présenté lors de cette réunion en cliquant sur ce lien

Première étape 

Au milieu du XIXème siècle

Un peu d’histoire pour se mettre en train.

Napoléon Bonaparte est mort en 1821 sans avoir porté la moindre attention au mémoire que lui avait présenté Pierre Michel Moisson-Desroches en 1814. Son titre était pourtant prometteur : “Sur la possibilité d’abréger les distances en sillonnant l’empire de sept grandes voies ferrées”.

Même si personne n’a jamais retrouvé la version originale de ce travail, son auteur restera à jamais le précurseur de l’idée du réseau de chemin de fer qui va se développer au XIXème siècle.

Entre 1815 et 1830, les deux frères de Louis XVI se succèdent au pouvoir mais ce sont surtout les milieux d’affaires qui sont à l’œuvre. Des banques se développent et des lois nouvelles leur permettent de faire appel à l’épargne des Français en développant le système des grands emprunts nationaux.

Tout est prêt, le train du progrès va partir.

Les Anglais sont en avance, le premier transport de passagers a eu lieu en 1825 à l’initiative de George Stephenson.

En 1827, en France, la première ligne de chemin de fer est construite entre Saint-Étienne et Andrésieux dans la Loire. Elle est destinée au transport de la houille. Elle n’est longue que de 18 km et les wagons sont tirés par des chevaux.

Fournel prend le train en marche !

 En août 1829 l’ingénieur Fournel est un membre influent du saint-simonisme mouvement philosophique très influent dans les milieux intellectuels et dans la haute administration. Il publie une étude, peu connue, pour proposer que la deuxième ligne de chemin de fer française soit construite entre Gray et Saint-Dizier.

Pour avoir du fer il faut aller au charbon.

Fournel n’ignore pas que de nombreuses usines métallurgiques sont concentrées dans les départements de la Haute-Saône et de la Haute-Marne. Malheureusement, il sait aussi que leur coût de production de la fonte, de l’acier et du fer ne cesse de croitre en raison de la raréfaction de la matière première indispensable qu’est le charbon de bois produit localement. La déforestation, qu’on appelait à l’époque le déboisement, est intense et, à terme, la survie de l’industrie est compromise.

Il faut remplacer le charbon de bois par la houille mais il n’existe à l’époque qu’un bassin de production autour de Saint-Étienne.

La solution : transporter la houille par chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, la charger ensuite sur des bateaux qui vont remonter la Saône navigable jusqu’au port de Gray puis la transborder sur de trains qui, de Gray à Saint-Dizier, livreront le combustible aux usines métallurgiques installées entre les deux villes.

Beau projet…qui va rester lettre morte mais aura le mérite de mettre en lumière la position stratégique de la ville de Gray au regard du schéma ferroviaire que se met en place.

Lithographie des deux projets (l’un par la vallée de la Saône et l’autre en forme de “Y” reliant Gray, Vesoul et Besançon) source : Mémoire Vive Besançon

Détail des deux tracés concurrents montrant leur intérêt pour les nombreuses implantations industrielles de l’époque

Quand le train du progrès devient fou, Legrand croit à sa bonne étoile !

En 1837 la première ligne française destinée à des voyageurs est ouverte entre Paris et le Pecq mais les projets anarchiques doivent absolument être canalisées. Le gouvernement charge Baptiste Alexis Victor Legrand Directeur général des Ponts et chaussées et des Mines de proposer un plan logique d’aménagement ferroviaire du territoire national.

La loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France est votée le 11 juin 1842. Elle consacre le schéma proposé par Alexis Legrand sous la la forme d’un plan en étoile centrée sur Paris et complétée par deux axes secondaires :

-l’un de la Méditerranée au Rhin soit de Marseille à Lyon et Mulhouse.

-l’autre de l’Atlantique à la Méditerranée c’est-à-dire de Bordeaux à Toulouse et Marseille.

Gray y joue une place de choix mais on voit déjà que sa position sera contestée par le nœud ferroviaire de Dijon.

Les financements privés et l’expansion boursière permettent la création rapide des premières grandes lignes au départ de Paris.

L’euphorie est de courte durée. La croissance du rail est trop rapide dans toute l’Europe. La bulle spéculative éclate à l’automne 1847. Elle prend la forme de retentissantes faillites d’entreprises insuffisamment capitalisées. La rentabilité des investissements colossaux n’est pas au rendez-vous. Les compagnies de chemin de fer vont être contraintes à de douloureuses concentrations sous la pression de banquiers soutenus par l’État. Le chômage s’installe ; la révolution de 1848 gronde et finira par balayer le gouvernement monarchique de Louis Philippe !

Le ballast est stabilisé vers 1850 :

Après la crise, le développement du rail va reprendre. Des banquiers ont su tirer leur épingle du jeu. Des liquidités nouvelles en partie basées sur l’or découvert en Amérique vont permettre la relance. Des fortunes apparaissent, c’est le cas, par exemple, de James Rothschild et de sa Compagnie du Nord.

La nouvelle organisation industrielle et financière fait naitre des compagnies ferroviaires plus solides et Gray retrouve sa place au centre de son étoile !

Un train peut en cacher un autre :

Le port de Gray est très actif et le premier problème qu’il est urgent de résoudre est la jonction du bassin de la Saône avec celui de la Marne. 

Le chemin de fer est le seul moyen capable de transporter fer, houille, céréales entre Gray et le nord du plateau de Langres difficile à franchir.

Le canal évitant cette nécessaire rupture de charge, ne sera construit que très difficilement et ouvert à la navigation en 1907 seulement.

Les liaisons de Gray à Saint-Jean de Losne d’une part et Gray Culmont-Chalindrey d’autre part seront les premières ouvertes en 1855 et 1858.

La Haute-Saône veut ses liaisons entre les villes de Vesoul, Gray, Besançon et Dijon. Plusieurs tracés s’affrontent.

Certains pensent qu’il faut relier Gray à Besançon puis Montbéliard et Mulhouse en passant par la vallée du Doubs. D’autres pensent qu’il faut passer par la vallée de l’Ognon.

Certains souhaitent que le parcours Vesoul-Gray soit créé à proximité de la Saône et qu’une ligne Vesoul-Besançon par Loulans-les-Forges soit ouverte par ailleurs.

Le gouvernement et le parlement, sans doute influencés par les compagnies de chemin de fer souhaitent une liaison Gray Nancy par Vesoul et Epinal.

Finalement, les palabres ayant assez duré, décision est prise d’attribuer la ligne Vesoul-Gray à la future Compagnie de l’Est et la ligne Vesoul-Besançon à la compagnie PLM.

Des travaux à un train d’enfer :

La première fut ouverte en 1863, la deuxième en 1872 et la liaison de Gray à Is-sur-Tille vers Dijon desservant Nantilly, Autrey-les-Gray, Broye-les-Loups, Champagne -sur-Vingeanne, Oisilly-Renève, Mirebeau-sur-Bèze, Bèze, Lux, et Til-Châtel en 1888 seulement.

La carte ferroviaire actuelle de la Bourgogne-Franche-Comté donne une idée de la densité du réseau ferré du début du XXème siècle.

 Jusque en 1970, depuis Gray les voyageurs pouvaient prendre le train pour aller :

- en direction de Vesoul, Belfort et Mulhouse.

- mais on pouvait aussi aller vers Champlitte, Chalindrey et Paris (ou Nancy),

- ou vers Is-sur-Tille et Dijon et rejoindre l’axe Nord-Sud,

- ou encore vers Dole, Châlons-sur-Saône et le Sud de la France,

- ou même vers Besançon et la Suisse !

On disait, sans modestie, que l’étoile de Gray rayonnait sur le nord-est et le sud de la France.

Approchons-nous de Gray au centre de sa toile :

Gray au centre d’un réseau malheureusement devenu… pointillé

Le début du XXème siècle n’a pas été favorable au maintien d’une activité économique florissant dans le bassin graylois. L’étoile de Gray a progressivement perdu de son rayonnement et la concurrence routière a fait le reste. Les inévitables décisions douloureuses ont été prises à partis de 1968-69.

On ferme à un train d’enfer :

Gray↔Chalindrey est fermée le 31 mai 1970 aux voyageurs et en 1991 aux marchandises après le déraillement de Leffond !

Gray↔Vesoul le 31 mai 1970 aux voyageurs et ensuite :

Aux marchandises entre Vaivre et Noidans en 1985,

puis Noidans↔Autet en 1987

et enfin Autet↔Gray en octobre 2018 !

Gray↔Besançon le 20 mai 1940 aux voyageurs et le 1^er avril 1957 aux marchandises (sauf Marnay Miserey qui reste ouvert jusqu’en 1980).

Gray↔Villers-les-Pots le 1^er juillet 1938 aux voyageurs puis vers 1980 aux marchandises (sauf exceptions).

Gray↔Is-sur-Tille le 2 mars 1969 aux voyageurs et le 30 mai 1975 aux marchandises (sauf l’accès à Autrey-les-Gray).

 Il ne reste actuellement qu’une liaison vers Villers-Les-Pots près d’Auxonne pour communiquer occasionnellement avec l’axe Dole↔Dijon et une desserte industrielle vers Autrey-les-Gray.

Deuxième étape 

 Au milieu du XXème siècle

 Mais où sont les petits tortillards d’antan ?

En 1956, j’avais dix ans et avec mes parents, j’habitais Vesoul.

Chaque semaine, nous allions passer le dimanche chez mes grands-parents paternels qui habitaient Fresne-Saint-Mamès. Le samedi soir, on prenait l’autorail omnibus en direction de Gray et on rentrait le dimanche en fin d’après-midi.

Chaque année, début juillet, nous nous rendions dans le sud de la France pour passer les congés d’été chez ma grand-mère maternelle. Il fallait rejoindre la gare de Dijon et ses trains express en empruntant la même vénérable patache. Lorsqu’on dépassait la gare de Seveux et qu’on atteignait Autet, pour moi, les Grandes Vacances commençaient !

1956 : Un train de vie médiocre :

La durée de la semaine de travail est de 40 heures depuis 1936 mais, après la guerre,  il faut reconstruire le pays.

Les heures supplémentaires sont donc obligatoires. Nombreux sont ceux qui travaillent 48 heures par semaine, six jours sur sept.

D’autres, plus chanceux, “font la semaine anglaise”. Ils travaillent 44 ou 45 heures (sauf le samedi après-midi).

Les congés payés annuels sont fixés à deux semaines depuis le 9 juin 1936. Ils viennent de passer à trois semaines depuis le 27 mars 1956.

Les quatre semaines de congé seront obtenues seulement le 17 mai 1969 et la cinqième semaine, d’une durée de 39 heures, le 25 février 1982…

Et je ne vous parle pas de la retraite à 65 ans !

Le train-train de la ligne Vaivre↔Gray

C’est le nom de la partie de l’itinéraire Vesoul↔Gray qui se sépare, à proximité de la gare de Vaivre, de la ligne Paris↔Belfort-Mulhouse. Elle porte le Numéro 847 000 de l’inventaire du réseau ferré national. Sa longueur est d’un peu plus de 52 km.

Après les longues discussions des années 1840-50, c’est le 17 août 1853 que la déclaration d’utilité publique et la convention de concession sont signées.  C’est la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Strasbourg qui remporte le marché. Cette société deviendra la Compagnie des chemins de fer de l’Est le 21 janvier 1854.

Les travaux vont durer 10 ans et l’ouverture officielle aura lieu le 24 septembre 1863.

La SNCF sera créée le premier janvier 1938 et c’est elle qui deviendra propriétaire de la ligne puis en 1997 la propriété passe à Réseau Ferré de France (RFF) et enfin en 2015 à SNCF Réseau.

Actuellement, la ligne est entièrement neutralisée mais elle n’est pas déclassée et pourrait reprendre du service à tout moment !

En 1877, une seconde voie sera installée mais elle sera supprimée en 1969 annonçant le déclin de la ligne.

Le 31 mai 1970 la fermeture au trafic voyageurs intervient sur l’ensemble de la ligne. Elle aura duré autant que la construction de Notre-Dame de Paris…107 ans.

Le trafic marchandises subira progressivement le même sort entre 1985 et 2018.

Cinquante-deux kilomètres d’un parcours bucolique :

De Vesoul au raccordement après la gare de Vaivre, le tronçon est commun avec la ligne de Paris à Mulhouse.

La première station est la gare de Vaivre

Puis la ligne dessert les gares de :

Mont-le-Vernois au pK 5.580

Raze au pK 9.342

Noidans-le-Ferroux au pK 13.871.

A environ 4 km après Noidans-le-Ferroux a été construite entre 1953 et 55 une gare recevant les trains de carburant destinés à alimenter le dépôt de Soing du Service des Essences aux Armées.

Fresne-Saint-Mamès au pK 22.704

Vellexon au pK 26.080 à la moitié du parcours

Seveux au pK 31.064 gare après laquelle se trouve le pont sur la Saône (dit pont du Gravelot) de 181 m de long

Savoyeux-Mercey au pK 34.214 suivie du pont qui surplombe la dérivation de la Saône.

Autet au pK 37.075 gare après laquelle se trouve le pont sur le Salon d’une longueur de 56 m

Vereux au pK 42.798

Beaujeu-Prantigny au pk 45.900 gare après laquelle se trouve l’embranchement vers Culmont-Chalindrey

et enfin Gray au pK 53.140

Mais rien de mieux qu’un parcours en images :

Quand elles existent, des cartes postales anciennes ont été utilisées pour illustrer le voyage, sinon, une photographie récente la remplace.

Départ de Vesoul :

L’intérieur de la gare de Vesoul :

Vaivre

Mont-le-Vernois

Raze

Noidans-le-Ferroux

Fresne-Saint-Mamès

L'intérieur (côté voies) de la gare de Fresne-Saint-Mamès

Vellexon

Seveux

Savoyeux-Mercey, la petite halte bucolique!

Autet, sa “Gare de l'Est” et sa gare...rurale!

L'intérieur de la gare d'Autet

Vereux

Beaujeu-Prantigny... enfin, ce qu'il en reste!

Gray

La marquise de la gare de Gray

Le pont suspendu (face à la gare)

Et ce qui reste aujourd'hui après la démolition du pavillon central

Le voyage continue vers Dijon

Nantilly (en 2023!)

Pour entrer en Bourgogne on passe par Champagne...sur-Vingeanne!

On atteint ensuite: Oisilly-Renève puis Mirebeau-sur-Bèze, Noiron-sur-Bèze et enfin...

Bèze

et Lux !

après Tilchâtel, on arrive à Is-sur-Tille puis sans arrêt jusqu-à Dijon

Arrivée à Dijon sous une marquise...absolument princière !

Sans commentaire !

Le parvis de la gare de Dijon vers 1906

et aujourd'hui (vers 2020!)

Un voyage de Vesoul à Gray puis Dijon à un train de sénateur vers 1956 :

L’indicateur CHAIX du 3 juin 1956 donne les horaires des trains circulant sur la ligne Vesoul-Gray et sur la section vers Is-sur-Tille et Dijon.

Il y avait trois trains par jour dans chaque sens :

De Vesoul vers Gray :

Le matin : départ de Vesoul à 7h 19, passage à Autet à 8 h 15, arrivée à Gray à 8 h 34. Ce train continuait vers Is-sur-Tille à 9 h 42 et Dijon à 10 h 11.

A la mi-journée : départ de Vesoul à 14 h 00, Autet à 14 h 59 et Gray à 15 h 19

Le soir : départ de Vesoul à 18 h 40, passage à Autet à 19 h 39 et Gray à 19 h 59

De Gray vers Vesoul :

Le matin départ de Gray à 6 h 14 passage à Autet à 6 h 35 et arrivée à Vesoul à 7 h 32

A la mi-journée : Départ de Gray à 11 h 59 passage à Autet à 12 h 18 et arrivée à Vesoul à 13 h 11. Ce train permettait de parti de Dijon à 10 h 22 et passait à Is-sur-Tille à 10 h 51.

En soirée : Départ de Gray à 15 h 50 passage par Autet à 16 h 11 et arrivée à Vesoul à 17 h 08.

Y en a qu’ont essayé mais ils ont eu des problèmes !

la page du Chaix présentant les horaires locaux

L’autorail qui effectuait ce parcours était un X 3800 de fabrication De Dietrich surnommé Picasso à cause de sa cabine de conduite curieusement placée de manière non symétrique sur le toit.  Affecté au dépôt de Vesoul en 1951, il desservait la ligne Gray↔Vesoul. Il fut remplacé vers 1960 par un autorail De Dion Bouton appartenant à la Société Générale des Chemins de Fer Economiques (S.E.)

le X 3800 Picasso

Un des De Dion Bouton M 100 utilisé par la S.E.

La société De Dion Bouton a construit pour la S.E. cinq autorails (numéroté de M101 à M 105) qui entrent en service à Gray en mars 1938.

Pendant la guerre ils sont repliés à Montpellier et équipés de gazogènes fonctionnant au charbon de bois.

Ils rentrent ensuite à Gray et les deux derniers termineront leur train-train quotidien sur la petite ligne de Palavas-les-Flots entre 1966 et 1968 !

Le M 104 est classé monument historique depuis 1997 :

Parfaitement restauré par une association de passionnés, le M 104 circule chaque été sur la ligne touristique de Guîtres à Marcenais en Gironde.

Troisième étape :

Le train est sans arrêt de 1880 à 2086 !

La Société Générale des Chemins de Fer Économiques (S.E.) a été créée en 1880 par la famille belge Empain avec le concours de la Banque Nationale pour le Commerce et l’Industrie (BNCI ancêtre de la BNP) pour exploiter de nombreux réseaux locaux de lignes ferroviaires secondaires à voie normale ou voie métrique.

Le réseau de Franche-Comté, centré sur Gray a compté les lignes suivantes :

-Chatillon-sur-Seine↔Is-sur-Tille↔Gray

-Chalindrey↔Gray

-Troyes↔Châtillon

-Poinson↔Belleneuve↔Langres

-Châtillon↔Bricon

-Châtillon↔Nuits-sous-Ravières

-Vesoul↔Gray

-Vesoul↔Besançon

En 1963 la S.E. prend le nom de Société générale de chemins de fer et de transport automobile (SGCFTA)

Elle fusionne en 1966 avec la Compagnie des chemins de fer secondaires et transports automobiles et devient la CFTA.

Elle a ensuite intégré le groupe Véolia et est devenue Transdev Rail puis Véolia Cargo France.

Elle a exploité le réseau graylois affermé par la Compagnie de l’Est puis SNCF entre 1934 et 1970.

La sortie du tunnel :

Le tunnel sous la Manche a été construit à partir de 1986 et inauguré le 6 mai 1994.

La société Eurotunnel en est concessionnaire pendant 99 ans jusqu’en 2086 !

Le Groupe Eurotunnel est devenu GETLINK en 2017.

Eurotunnel (aujourd’hui Getlink) a créé de nombreuses filiales dans le domaine ferroviaire, le transport d’électricité, le transport maritime…

EUROPORTE est la filiale ferroviaire de Getlink.

En 2009, Europorte a racheté Véolia Cargo France.

Les ateliers d’Arc-les-Gray portent le nom de SOCORAIL. C’est le nom de la filiale d’Europorte spécialisée dans la maintenance de ses locomotives.

Vous suivez: Socorail appartient à Europorte qui appartient à Getlink...facile!

Quatrième étape

La vie du rail n’a pas toujours été un fleuve tranquille

Il y avait eu la catastrophe du convoi de permissionnaires du 13 juillet 1919 qui avait fait 5 mots entre Gray et Chargey-lès-Gray sur la ligne de Gray à Champlitte et Chalindrey.

Il y avait eu la tragédie de la collision entre un train et une machine haut le pied à Port d’Atelier le vendredi 18 février 1949 à 22 heures 25 faisant 43 morts et 150 blessés.

Edition spéciale de l’Est Républicain du 20 février 1949

Il y avait eu l’accident du jeudi 26 janvier 1950 vers 20 heures à Moncey entre Besançon et Vesoul qui avait fait 8 morts.

Et voilà que le vendredi 27 mars 1953, l’autorail X3843 Picasso qui vient de s’arrêter en gare de Noidans-le-Ferroux passe à hauteur de la future gare des Essences. Il est 7h 47 et la camionnette d’un artisan qui travaille à la construction du site des Essences aux Armées sort du chantier et débouche de la route départementale 42 qui va de Soing à Pont-de-Planche.

Le passage à niveau n’est pas gardé et le choc est inévitable. L’artisan et ses deux ouvriers sont tués. Il n’y a qu’une survivante, l’épouse de l’artisan, sur les quatre occupants du véhicule.

Cinquième étape : le train de l’histoire ne s’arrête jamais

Chemin de terre contre chemin de fer

Il y a ceux qui rêvent de chemin vert :

Une voie verte a été réalisé sur 22 km entre Vesoul et Loulans-Verchamp en utilisant l’ancienne ligne Besançon↔Vesoul.

On pourrait rouler en vélorail sur la voie unique actuelle et installer un chemin de randonnée sur le ballast de la seconde voie démontée en 1969.

On s’y voit déjà :

Il y a ceux qui rêvent d'en faire un chemin “en fer” :

Un projet est sur les rails :

La ligne Gray-Vesoul pourrait devenir l’un des principaux axes européens aptes au ferroutage et au transport de marchandises.

On parle d’un projet très avancé de “corridor fret” de Nantes à Budapest !

Il s’agit de développer le transport combiné (dit multimodal) rail-route.

L’intérêt écologique semble évident mais l'enfer du fer est proche du paradis vert !

Actuellement, L’Europe entière se couvre à grands frais d’itinéraires destinés au fret.

Le gabarit P 400 :

C’est la norme qui s’applique désormais à la construction des remorques routières.

Cette norme leur permet d’être chargées sur des wagons plats surbaissés (appelés wagons poches au gabarit T 3000) pour constituer des trains de fret.

Un train compte environ 35 wagons, pèse 1 500 tonnes et il est long de 750 mètres !

On expérimente déjà des trains doubles d’1,5 km de long !

La VFCEA

La Voie Ferrée Centre Europe Atlantique est un des grands axes ferroviaires du projet européen.

C’est le nom poétique de l’itinéraire Nantes↔Budapest qui est en cours d’aménagement depuis plusieurs années.

Le secteur Blois↔Nevers est déjà terminé.

Actuellement, les travaux sont en cours sur le maillon Nevers↔Chagny avec la participation active de la Région Bourgogne Franche-Comté.

Il restera à réaliser le chainon Chagny↔Mulhouse!

Le chainon manquant :

Entre Chagny (ou Dijon) et Mulhouse, les trains doivent passer par Besançon et Montbéliard mais la voie ne semble pas permettre le passage de trains adaptés au gabarit P400.

Certains proposent donc de réaliser la mythique liaison Rhin-Rhône en utilisant l’antique ligne Gray↔Vesoul…

…Entièrement reconstruite et modernisée évidemment !

Et vous…qu’en pensez-vous ?

la voie du côté de Beaujeu

A la naissance, on monte dans le train et on rencontre nos parents.
Et on croit qu’ils voyageront toujours avec nous.
Pourtant, à une station, nos parents descendront du train,
nous laissant seuls continuer le voyage…

Jean d’Ormesson

Jean-Pierre Vienney

février 2023

Vous pouvez accéder au diaporama Powerpoint qui a été présenté lors de la conférence organisée à Autet en mars 2023 en cliquant sur ce lien